寒冬来临，包括舜天船舶在内的上市船企即面临订单锐减、业绩步入下滑通道的行业性风险。

　　尽管多家公司强调其在手订单已排至2013年，但仍有业内人士指出，造船市场的回升预计将在2017年前后；在此之前，一旦现有订单在2013年前后消耗完毕，新订单却持续萎缩，造船行业的业绩下滑将不可避免。

　　新船订单荒

　　2011年以来，航运业的萎靡不振直接拖累造船业：新承接船舶订单大幅减少，手持船舶订单持续下降，船舶市场已经步入下行通道。

　　来自中国船协的数据显示，2011年前11个月，全国造船完工量6177万载重吨（含国内和出口订单，下同），同比增长8.8%；同期新承接船舶订单3369万载重吨，同比下降47.3%；11月当月新接394万载重吨，仅为去年同期的40%。

　　行业新接订单的大幅下滑，影响的不仅是江浙一带民资的中小船企。

　　面对整个行业新接订单同比下滑超四成的现状，舜天船舶董秘办人士不愿意透露该公司具体的接单数据，只是强调，“公司新接订单处于与行业情况一致的正常波动范围，在建项目正常运行。”

　　而广船国际人士则表示：“公司2011年到现在接了11艘船，目前还有一艘客滚船在谈。”他指出，由于全球新船订单的减少，公司所接新单中国内订单偏多一点，且新接船价格都在下跌，以经济型船舶为主。

　　值得注意的是，从新接单与完工量、交付量的对比看来，国内新接订单已经连续11个月低于造船完工量，这导致手持船舶订单加速下降。“企业手持船舶订单量继续下落，将使部分企业2013 年后陷入开工不足的困境”，爱建证券乐旻旸表示。

　　相比之下，上市船企的情况略为宽松。

　　舜天船舶的董秘办人士表示，“公司的在手订单已经排到了2013年。”然而，对于公司已经排期至2013年的在手订单，相对于其现有产能是否已经饱和，这位董秘办人士拒绝透露。

　　“舜天船舶手持机动船订单主要以传统的散货船和集装箱船为主，在手海工订单的附加值一般，大体上订单的交船期在2011年至2013年之间，”有券商研究员透露。

　　这意味着，如果新船订单无法在2013年前回升，舜天船舶现有产能所需订单无法补充、续接，则这家2011年8月上市的船企，即便是“以销定产”也将面临产能萎缩、业绩下滑的风险。

　　广船国际人士也透露，该公司的订单排期也在2013年。

　　“但是这并不乐观。”该人士对记者表示。2007年，该公司接到的订单就已排到了2012年，但现在4年过去只增加到2013年。按正常的周期，船企的订单需要提前排满一年半才能保证稳定、持续的生产；而实际上，很多船企2013年的订单都还没接满。

　　上述人士透露，广船国际去年以来采取多接国内订单，向高附加值、特种船转变，与船东协商调整方案等做法，并希望通过提升产量来增加收入。“即便如此，造船行业业绩的同比下滑仍难以避免。”

　　回暖尚待2017

　　“造船业整体业绩的下滑至少两年内难以恢复。”前述业内专业人士表示，按照市场规律，航运市场的变化需要延缓两年才能影响到造船市场。即便今年航运市场快速回暖，造船业的复苏也得在2013年以后。

　　当前，新船价格处于低位，而人民币升值，船东融资难问题加剧；此外，原材料涨价，劳动力成本上升，国际造船新标准和规范的实施等诸多因素的影响，都将导致造船成本大幅增大。

　　舜天船舶和广船国际都向记者强调了成本上涨，尤其是人工成本提升的压力；而钢铁价格的下调对成本的降低则影响有限。广船国际人士指出，钢材只占总成本的10%-15%，受钢材价格影响较小的外购件和设备占比65%。

　　相反，新船价格下跌以及船东资金链短缺的压力影响更大。

　　华泰联合证券孙景开指出，根据历史数据，并结合实际分析，“三年前的新船价格、一年前的钢材价格可以较大程度影响当年的船厂毛利率。”他据此判断2012年开始行业毛利率面临向下压力。2013年开始新船交付量大幅下降，行业收入面临向下压力。

　　有知情人士则告诉记者，国内有大型船企去年已经出现过船东弃单的情况，当然该笔订单尚未开始动工。

　　“新的变数可能在于韩国船企在行业萎缩背景下，对国内低附加值为主的订单的分流。而国内市场对造船需求的带动也不大。”前述业内专业人士认为， “乐观估计2011年全球新接订单为8000万载重吨，2012-2016年将进一步下滑至7000万载重吨左右，新增订单市场景气复苏的年份最早为 2017年。”

　　孙景开也认为，2012年之后，新船交付量将有较大幅度下滑，但新增订单量目前已经接近底部区域。他预计，新增订单的复苏从2017年开始，交付量的复苏开始于2019年，“就目前而言，造船行业产能过剩局面已然形成，低成本成为生存的关键，国内造船业将进入整合时代”。